PEATONES………

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Boletín CF+S 28 — Transporte: ¿mejor cuanto más rápido? > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/aasan.html

 
Elogio y censura de la peatonalización de los centros históricos [1]
Alfonso Sanz Alduán
Burgos (España), enero de 1998.

El primer concepto que suele salir a colación cuando se habla de accesibilidad y movilidad en los centros históricos es el de la peatonalización. En realidad se trata de una fórmula tan generalizada que se ha convertido casi en un equipamiento normalizado de las ciudades europeas. Rolf Monheim, un clásico del estudio de las zonas peatonales alemanas dijo al respecto: «una ciudad sin áreas peatonales representativas parece ahora desesperadamente anticuada».

Para los visitantes y en especial el turismo extranjero, la zona peatonal se ha convertido en un remanso de normalización que facilita su estancia al mismo tiempo que la aculturiza.

Sin embargo, hablar de las peatonalizaciones sigue teniendo enjundia en la medida en que sus virtudes y defectos permiten con facilidad saltar rápidamente a consideraciones más generales sobre el tráfico y el urbanismo de los centros históricos.

Se pretende en consecuencia presentar aquí un breve marco teórico de las peatonalizaciones y, más en general, de las políticas de tráfico en los centros históricos, que posteriormente será enriquecido por los ejemplos prácticos presentados en otras ponencias.

El concepto

La peatonalización está asociada en el imaginario colectivo al cierre de las calles de los centros urbanos al tráfico motorizado privado. De hecho se podría definir a las calles y zonas peatonales como aquellos espacios exclusivos para los viandantes creados a partir de vías anteriormente destinadas a todo tipo de vehículos.

La peatonalización es una técnica muy antigua, casi tanto como la presencia numerosa de automóviles en las ciudades. Las primeras referencias de calles cerradas al tráfico motorizado se encuentran en los centros de varias ciudades estadounidenses durante los años veinte, justo en el momento en que aparecen espacios urbanos en los cuales las densidades de los flujos peatonales y de vehículos son incompatibles.

Las peatonalizaciones se han presentado desde entonces en una gran variedad de fórmulas que atienden a distintos propósitos, desde las que únicamente se dedican a resolver puntualmente el conflicto entre peatones y vehículos, a las que buscan un nuevo modelo de accesibilidad y movilidad para el conjunto urbano.

Los objetivos

El objetivo principal suele ser el de resolver la contradicción entre un viario no pensado para el automóvil y un tráfico masivo de éstos. Aunque no se explicite, se trata de resolver un problema de congestión circulatoria cuyas causas muchas veces se achacan paradójicamente a quienes resultan más perjudicados, los peatones; hay demasiados peatones para que quepan los coches o para expulsarles sin reparos.

En ocasiones, el objetivo principal circulatorio se completa con otros de tipo ambiental (disminución de la contaminación y el ruido) o de seguridad (disminución de la accidentalidad). Y frente a las clásicas reticencias de algunos sectores del comercio, también existe el modelo (con las zonas peatonales alemanas a la cabeza) cuyo objetivo esencial es de tipo comercial, es decir, la configuración de un espacio propicio al comercio, capaz incluso de competir con las grandes superficies comerciales periféricas.

Son menos y más recientes los ejemplos de peatonalizaciones cuyo objetivo, más allá de las declaraciones, es contribuir a devolver la ciudad al peatón, formando por tanto parte de un paquete amplio de medidas urbanísticas y de tráfico orientadas a tal fin.

Las formas

Se puede comprender por consiguiente que, ante la variedad de objetivos y circunstancias urbanísticas, se derivan también multiplicidad de formas de la peatonalización: tamaño (hay desde áreas peatonales pequeñas hasta áreas de enorme extensión), morfología (ejes, redes, zonas), accesibilidad motorizada (pública y privada), actividades y usos del suelo.

Esa multiplicidad de formas de peatonalización concluye en la configuración de varias imágenes polarizadas de los centros históricos peatonalizados. Se puede así encontrar un centro histórico para el turista (la ciudad-museo), un centro histórico para el comprador (la ciudad-hipermercado), un centro histórico para las instituciones oficiales (la ciudad del poder político), un centro histórico para la diversión nocturna (la ciudad-bar).

Lo que es más difícil es encontrar ejemplos cercanos de centros históricos para vivir, es decir en los que convivan la residencia con el comercio, las oficinas con los talleres, los espacios libres para el juego con los monumentos, los niños con los viejos, los funcionarios con los obreros, los vecinos con los compradores.

Las consecuencias

A partir de esas imágenes polares de las peatonalizaciones es posible empezar a entender algunos de sus resultados que, como se verá, pueden sintetizarse bajo la idea de la ambivalencia. En efecto, las consecuencias de la creación de este tipo de calles han sido analizadas en numerosos documentos, tanto desde el punto de vista de sus efectos positivos como de los negativos.

Entre los positivos se encuentran la disminución del ruido, la contaminación y la accidentabilidad local, el reforzamiento de ciertas actividades comerciales o turísticas y, sobre todo, la revitalización del centro y su recuperación para los peatones como elemento clave de la identidad urbana.

Las consecuencias indeseables también han sido largamente documentadas: las peatonalizaciones contribuyen a producir cambios en los usos del suelo, en particular pueden producir la expulsión de usos residenciales, la modificación y especialización de las tipologías comercial y residencial; y, en ausencia de políticas generales de tráfico, significan el desplazamiento de los conflictos hacia los bordes del área peatonalizada.

Las políticas que se ocultan tras las peatonalizaciones

Hay que advertir, sin embargo, que buena parte de esos efectos negativos no suelen ser consecuencia de las peatonalizaciones en sí mismas, sino que están sobre todo encadenados a políticas de mayor rango relativas a los usos del suelo y las edificaciones, a las políticas de rehabilitación del patrimonio edificado o a las políticas de vivienda (alquiler y construcción).

Por ejemplo, todas esas políticas pueden evitar o abrir el camino para que la población tradicional de un centro histórico y el comercio asociado a la misma sean sustituidos por oficinas y comercio especializado, independientemente de que las calles se hayan peatonalizado o sigan contando con circulación vehicular.

Desde el punto de vista de las consecuencias para la circulación, las calles peatonales no deben asociarse necesariamente a un cambio en la política y en la planificación del transporte en favor del peatón y de la restricción del vehículo privado. Sobre todo en las primeras décadas de su creación, las peatonalizaciones formaron parte de una transformación de los centros urbanos apoyada fundamentalmente en la creación de anillos y otras vías de acceso para los vehículos motorizados y en la construcción de aparcamientos de automóviles, subterráneos o no. Sólo en algunos casos se puso el énfasis en la creación de una potente red de transporte colectivo para dar acceso a la zona peatonal.

De ese modo, muchas veces el carácter aislado de las medidas de peatonalización ligadas al comercio o al turismo, sus efectos perversos sobre los usos del suelo y su asociación a incrementos de la accesibilidad motorizada, se tradujeron en la disuasión de los desplazamientos a pie de acceso a las propias áreas transformadas, contrapesando las ventajas comparativas que los viandantes adquirían en ellas.

Por esa razón, los efectos positivos de las zonas peatonales han estado sobre todo en el campo de la pedagogía urbana o de la cultura de las ciudades; más que por sus resultados en la reducción general de la circulación, su capacidad de cambio positivo puede encontrarse en la rotundidad con la que muestran los beneficios de la supresión del automóvil en ciertas circunstancias.

Se trata, en definitiva, de un terreno de ejemplos útiles en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la sostenibilidad en materia de tráfico, ya que permite el redescubrimiento de las calles y plazas como espacios públicos idóneos para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana: «el área peatonal se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la vida urbana», dice también Rolf Monheim.

Cuando se desvían las responsabilidades de los problemas de los centros históricos hacia la peatonalización se incurre en un error doble; por un lado, se sacan del centro de la discusión las políticas urbanísticas básicas y, por otro, se corre el riesgo de eludir las raíces más profundas de la contradicción entre automóvil y ciudad y de obviar el sistema de necesidades y demandas de la población.

Hoy no se puede afrontar la renovación de un casco histórico sin tener en cuenta los cambios sufridos en el sistema de necesidades sociales (de mayor o menor arraigo, de mayor o menor flexibilidad, de mayor o menor coherencia con la sostenibilidad). Hace falta comprender la configuración y los márgenes de maniobra del sistema de necesidades dominante (tipología, tamaño y dotaciones de las viviendas, parques y espacios libres, equipamientos, etc).

En ese contexto han de encajarse las necesidades de movilidad y de accesibilidad y, en particular, las necesidades del uso del automóvil sobre las que se construyen los discursos y justificaciones del incremento de las infraestructuras (nuevas vías y aparcamientos).

Las alternativas

Se pueden seguir haciendo peatonalizaciones en el sentido convencional de resolver la contradicción espacial entre los vehículos y el viario existente; se cosecharán los resultados ambivalentes más arriba señalados. Pero, con la infinita experiencia acumulada en la casi totalidad de las ciudades del mundo rico, parece llegada la hora de plantear el tráfico en los cascos históricos con más amplitud de miras, formando parte de una estrategia global vinculada a la revisión del uso generalizado e indiscriminado del automóvil privado en la ciudad.

Esas estrategias suelen denominarse como de moderación del tráfico, es decir, de reducción del número y de la velocidad de los automóviles. En aras de la habitabilidad y de la sostenibilidad se requiere una transformación en múltiples frentes: en la disuasión del automóvil y en la promoción de los medios alternativos tales como los peatones, los ciclistas y el transporte colectivo.

Una transformación que atienda tanto al centro como a la ciudad nueva, pues el conjunto histórico no vive sin la ciudad nueva y viceversa; para recuperar la ciudad histórica es imprescindible, entre otras mil cosas, recuperar la ciudad nueva y sus vínculos físicos, funcionales y culturales con la antigua.

Para ello parece conveniente reemplazar el papel central que jugaban las peatonalizaciones en otras fases de la historia urbana con al menos los dos siguientes instrumentos: la creación de una red peatonal o de itinerarios peatonales (sin descartar las calles peatonales allí donde realmente no quepan los automóviles) y la amortiguación o templado de la velocidad del tráfico.

El concepto de itinerario peatonal como conjunto de diferentes tipos de vías pensadas también para los que caminan, con mayor o menor protección y atractivo para el viandante en cada una de ellas, y articuladas con distintos dispositivos, cómodos y seguros, para la mezcla y el cruce con el resto de los medios de transporte.

La protección del peatón a partir del concepto de itinerario peatonal apunta directamente a la moderación del tráfico, pues por un lado favorece el trasvase de viajes motorizados a viajes andando y, por otro, tiende a reducir la velocidad de los vehículos, ya que la seguridad y comodidad de las vías y cruces que constituyen los itinerarios peatonales así lo exigen.

Sin embargo, las ventajas de extensión, generalización y flexibilidad que aportan los itinerarios peatonales son, paradójicamente, las causas de su todavía escasa aplicación. Los cientos de mejoras de pequeña escala que constituyen un itinerario peatonal requieren un esfuerzo global superior al que hace falta para crear con un solo proyecto una calle peatonal; requieren, sobre todo, un esfuerzo continuado y sistemático a lo largo del tiempo por parte de las administraciones correspondientes.

Frente a los resultados casi siempre llamativos de las zonas peatonales, los itinerarios peatonales penetran suavemente en el modo de vida y en las pautas de desplazamiento de los ciudadanos, lo que reduce su impacto inmediato ante la opinión pública y su rentabilización política.

Por último, hay que señalar la importancia de aplicar también en los centros históricos un conjunto de técnicas destinadas a la amortiguación de la velocidad de los vehículos. La velocidad se muestra cada vez con mayor nitidez como un factor disuasorio de la habitabilidad, especialmente en lugares como los centros urbanos en los que no es posible ni deseable la segregación de las circulaciones diversas que componen el tráfico. El dominio del espacio público por parte de los vehículos a motor se ejerce a través del número pero también de la velocidad.

La reducción general de la velocidad de circulación a 30 km/h en los centros históricos y la creación, también en ellos, de enclaves y áreas de coexistencia de tráficos, con velocidades máximas de 15-20 km/h, es un camino ya explorado ampliamente en otros países y que puede ser muy fructífero como complemento de las peatonalizaciones ya realizadas en las ciudades españolas.

En conclusión, se trataría de romper los límites que muchas veces se establecen en los debates sobre las peatonalizaciones de los centros históricos. En lugar de centrarse obsesivamente en las ventajas o en los inconvenientes de las áreas peatonales, lo que aquí se propone es abrir la perspectiva hacia las políticas más de fondo que explican las transformaciones de los centros históricos. Incluso en el caso de las políticas de tráfico, la peatonalización debe convertirse en un mero punto de partida para adentrarse en la consideración general de las necesidades de movilidad y accesibilidad y en la compatibilidad entre el automóvil y la ciudad.


Notas

 [1]: Edición original en:

Begoña Bernal (coord)  (1999)   Ciudad histórica y calidad de vida   Servicio de Publicaciones de la Universidad de Burgos a partir del seminario celebrado en Burgos del 19 al 21 de enero de 1998, organizado por la Universidad de Burgos y la Fundación La Caixa 

La movida bicicleta

Tendencia

 

Cada vez va a ser mas difícil andar en auto en los centros urbanos y vamos a tener que olvidarnos de circular por calles despejadas porque va a ser caro y desagradable. Si o si, en algún momento vamos a tener que bajarnos del auto y estacionarlo para caminar, tomar el transporte público o mejor aún, una bicicleta.

Y que mejor que un sistema integrado como el que está en funcionamiento hace un tiempo en Alemania y que les permite combinar el uso de la bicicleta con otros medios de transporte.

Se llaman “Call a Bike” y son bicicletas que las desbloqueas llamando desde tu celular a una central. Es decir, te encuentras con una, la desbloqueas, pedaleas a tu destino y la dejas luego de llamar nuevamente a la central. La ventaja es que no tienes que buscar un dispensador de bicicletas sino que la tomas y la dejas en cualquier parte del centro de la ciudad. Están en todos lados y si no encuentras una, llamas y te indican donde está la mas cercana.

Es una iniciativa de la empresa Alemana de ferrocarriles Deutsche Bahn y su uso en algunas ciudades es gratis por los primeros treinta minutos o su costo parte desde los €0.06 el minuto ($43 pesos).

Algunos detalles a continuación…

La caja metálica tiene bajo una tapa una pantalla táctil donde se ingresa el código que entregan en la central.

Un sistema mecánico desbloquea la rueda trasera.

David Chipperfield Architects x Fredy Massad

Documento: La corrección de las formas

Por Fredy Massad y Alicia Guerrero.

David Chipperfield Architects se presenta definiendo su trabajo sólidamente fundado en la excelencia del diseño, la capacidad de control sobre presupuesto, programa y desarrollo del proyecto y la obtención de la mejor calidad arquitectónica. Proporcionar los mejores resultados mediante una síntesis de concepto, belleza e integración. La calidad de los diseños es producto de un trabajo continuado y del diálogo intensivo con clientes, consultores, contratistas y usuarios finales. En este compromiso, el papel de David Chipperfield es el de trabajar en el diseño y supervisión de cada uno de los proyectos desarrollados por los equipos del estudio, participando de manera directa y activa en las fases de elaboración de concepto, planificación y construcción. La única reflexión teórica sobre arquitectura como elemento de la filosofía de David Chipperfield Architects es que «el diseño influye en la calidad de nuestras vidas» y la responsabilidad del arquitecto es desarrollarlo correctamente. En conversación directa con Chipperfield se comprende que esta actitud pragmática y funcional de la actividad arquitectónica responde a una comprensión de la arquitectura concentrada estrictamente en la conceptualización y resolución para la construcción.

Bordear lo conservador. Le define su frontal desdén hacia la actitud de «estar de moda»: «Mi trayectoria ha sido construida con una prudencia que siempre ha estado bordeando lo conservador», afirma, añadiendo que para mantener una carrera de más de dos décadas es necesario «muchísima paciencia, mucha experiencia y trabajar con un pensamiento que no esté de moda». Formado entre el Politécnico de Kingston y la Architectural Association, e influido por un debate basculando entre el arraigo al lenguaje moderno y el advenimiento de la posmodernidad a finales de los setenta, así como enfrentado a la complicada situación para la arquitectura que se produjo en Gran Bretaña a comienzos de los ochenta, la personalidad arquitectónica de Chipperfield surge de su determinación para definir una concepción propia, sustentada en una actualización de los principios del lenguaje moderno y en el rigor de la propia disciplina.

Su desinterés por el riesgo debe entenderse como determinación por imbuir a la arquitectura de un «estatus de normalidad», de no dotar a la idea de mayor trascendencia que la propia obra construida: «Me defino como conservador, lo cual no quiere decir que no me interesen profundamente propuestas como las de, por ejemplo, Zaha Hadid, en las que aprecio la solidez de su investigación y su talento profesional. No obstante, yo no me siento capacitado para arriesgar de una forma similar», explica, aclarando indirectamente a medida que expone sus ideas que su uso del adjetivo tiene ante todo que ver con la comprensión histórica de la naturaleza de la arquitectura: «Distingo dos tendencias o formas de hacer dentro de la arquitectura actual. Una, en la que me incluyo, que es la que denomino conservadora, y otra, que tiene más que ver con la intención de generar una arquitectura consumible, vendible para los medios, que crea una especie de marca. Esto podría explicarse estableciendo una especie de analogía con la comida: llevamos siglos y siglos comiendo los mismos alimentos, variando sobre las diferentes recetas. De repente, un día, alguien nos ofrece un nuevo plato, algo totalmente distinto, preparado con ingredientes a los que no estamos en absoluto acostumbrados. Seguramente vamos a interesarnos por ese plato, pero es muy improbable que incorporemos inmediatamente ese plato extraño a nuestra dieta cotidiana. Ésa es, de alguna manera, una metáfora acerca de mi perspectiva sobre ciertas nuevas propuestas emergentes radicales. Sí, ciertamente, me interesa conocerlas, examinarlas, pero me resulta difícil entusiasmarme incondicionalmente con ellas porque no sé realmente cómo incorporarlas a los lugares, cómo ocuparlas».

Esa inclinación hacia la objetividad, en la práctica, le lleva a apreciar y destacar enfáticamente la superioridad que, a su juicio, la arquitectura española actual posee frente a actitudes más empeñadas en lo conceptual, como las que caracterizan a otros ámbitos europeos, como el británico o el holandés. «España es uno de los países donde los arquitectos adquieren una formación más consistente a nivel técnico, y esto, sin duda, revierte en su capacidad crítica. La calidad de la arquitectura pública que está construyéndose en España es realmente destacable», señala este arquitecto, cuyo proyecto para la reforma del Paseo del Óvalo y la Escalinata de Teruel ?realizado en 2003? forma parte de la exposición On-Site: New Architecture in Spain en el MoMA de Nueva York.

España, un buen escaparate. Junto a éste proyecto, y entre la lista de obras de David Chipperfield Architects cuya construcción está prevista que finalice entre 2006 y 2007, se cuentan la creación de un parque en un barrio de Barakaldo, el Campus Audiovisual y la Ciudad de la Justicia en Barcelona y la primera fase del Pabellón de Visitantes para la Copa América en Valencia. En septiembre del pasado año, el proyecto de David Chipperfield Architects ganó el concurso convocado para la construcción del Teatro de Estepona (Málaga). A éstos se suman un interesante bloque de viviendas sociales en Villaverde (Madrid), una de las plantas del Hotel Puerta América ?ambos concluidos durante el pasado año? y una vivienda particular en Corrubedo (A Coruña), una de las obras más atractivas y personales de este arquitecto.

Chipperfield es tal vez uno de los arquitectos que mejor representa el espíritu y el sentido del tiempo presente. Donde otros sólo producen percepciones teóricas, él habla de este momento a través de sus edificios. Por este motivo se le hace tan difícil a la crítica categorizar su producción. De la misma forma que el crítico Aaron Betsky ha creado el rótulo «minimalismo denso» para ajustar la obra de Chipperfield, podría decirse que su producción podría encajar dentro de la posible categoría de tardo-moderno estético. Adoleciendo de voluntad sensacionalista, Chipperfield está construyendo una obra que ha devenido un objeto de deseo. Por ese empeño en la calidad extrema, la presentación al público de David Chipperfield Architects está más cercana culturalmente al concepto de marca que encarnan Louis Vuitton o Gucci que a los procedimientos arquitectónicos. Esta última impresión debe leerse ante todo en positivo: ya que esta obra, posiblemente sin proponérselo, se ha transformado en uno de los más preciados objetos arquitectónicos para instituciones y políticos.

Actitud. Pero si realmente se busca comprender por qué su arquitectura adquiere tanta fuerza en un entorno en el cual podría haber quedado en un segundo plano por su ausencia de discurso teórico se descubre que esto es consecuencia de su manejo de un lenguaje que trasciende el hecho arquitectónico según la forma en que hasta ahora ha sido concebido. Mediante su actitud, Chipperfield ha logrado persuadir tanto a sus colegas como a comitentes públicos de las bondades de su arquitectura, que deja de ser sólo para entendidos y que, avalándose en su correcto refinamiento, se ha transformado en una pieza preciada para consumo global.

Fredy Massad & Alicia Guerrero Yeste
¿btbw/architecture

PARQUE EXPLORA MEDELLIN

 

Las calles Carabobo y Cundinamarca, el Jardín Botánico, el Parque Norte, el Parque de los Deseos y la Universidad de Antioquia tendrán muy pronto un vecino lleno de ciencia y tecnología, donde todos los habitantes de la ciudad de Medellín y, por qué no, de otras partes del país y del mundo, podrán darle rienda suelta a sus imaginarios científicos y tecnológicos.

Se trata del Parque Explora, un proyecto concebido dentro del  "Plan de Desarrollo 2004-2007 Medellín", que lo ubica como un espacio para aprender y generar conocimiento y desarrollo, con opciones divertidas y dinámicas para niños, jóvenes y adultos.

Imagen cortesía Parque Explora

El parque explora fue concebido como un museo interactivo con diferentes escenarios donde, de forma masiva, las personas podrán aprender sobre ciencia y tecnología, pero no sólo desde lo teórico sino también desde lo práctico. Por eso uno de los objetivos principales del Parque es promover el aprendizaje por medio de la experimentación con fenómenos y objetos de la naturaleza y las creaciones científicas y tecnológicas de la humanidad.

De igual forma el Parque propende por ser un nuevo espacio de integración social que estimule la creatividad de sus visitantes.

Por su ubicación el Parque integra  lugares simbólicos para la ciudad, destinados a la educación, el entretenimiento y la cultura como el Jardín Botánico Joaquín Antonio Uribe, el Planetario Jesús Emilio Ramírez, el Parque Norte, el Parque de los Deseos y la Universidad de Antioquia.

“Explora lo que quería era vincular todos estos espacios en una sola entidad diferentes: un parque de diversiones, un museo de ciencia y tecnología y un jardín botánico. Ninguno compite con el otro porque son actividades completamente diferentes pero lo que hacen es consolidar un solo proyecto”. Comenta Camilo Restrepo, arquitecto del Parque Explora.

El Parque Explora posibilitará la fusión de naturaleza, ciencia y arquitectura y brindará no sólo experiencias interiores sino que adecuará espacios peatonales con iguales alternativas de ciencia y tecnología.

El Parque Explora contará con tres niveles. En los dos primeros estarán los servicios básicos como administración, cafés, restaurante, librerías, entre otros. De igual forma se encontrarán allí cuatro aulas taller, un laboratorio interactivo de producción audiovisual,  un cine de proyección 3D, una plaza abierta interactiva y una sala de exposiciones itinerantes.

En el tercer nivel se encuentran las cuatro cajas rojas, que desde ya se constituyen como el gran distintivo de Explora. Cada una de estas cajas tiene dos niveles y ellas serán las salas interactivas, cada una con una temática y un nombre diferente: Conexión con la vida, Física Viva, Colombia geodiversa y El ojo celeste.

Desde el extremo del tercer nivel se podrá apreciar el acuario, el cual será el más grande de Suramerica  y exhibirá los principales sistemas subacuáticos de Colombia. “Para el acuario se ha contado con la asesoría de la gente del acuario de Veracruz en México y del Cosmocaixa en Barcelona. Es una construcción de cuidado porque va a ser un acuario mixto con acuarios de agua dulce y agua salada. El atractivo mayor será el acuario central que tratará de recrear el ambiente del amazonas”. Explica Camilo Restrepo.

El Parque Explora se constituirá, sin lugar a dudas, como un importante referente turístico de Medellín y en el centro de experimentación y aprendizaje más importante de la ciudad.

Se espera que la primera parte del Parque, cuyos 25 mil metros cuadrados contaron con una inversión de 50 mil millones de pesos, por parte de la Alcaldía de Medellín, esté lista para agosto de este año. El resto de obras, entre las cuales se incluye el acuario, quedarían listas en 2007.

BIBLIOTECA MEDELLIN COLOMBIA

19
Feb 2008

Arquitecto: Giancarlo Mazzanti
Colaboradores: Andrés Sarmiento, Juan Manuel Gil, Freddy Pantoja, Camilo Mora, Pedro Saa, Alejandro Piña, Iván Ucros, Gustavo Vásquez
Ubicación: Santo Domingo, Colombia
Año concurso: 2005
Año construcción: 2007
Superficie construída: 5500 mts2
Estructura Concreto: Sergio Tobón
Estructura Metálica: Alberto Ashner
Fotografía: Sergio Gómez

El borde en montaña de la ciudad se compone de una intrincada red de senderos producto del desplazamiento en una topografía y de residuos de espacio verde como consecuencia de la imposibilidad de construir en ella, esta red funciona como pequeños lugares de encuentro.

Se busca potenciar los lugares de encuentro y amarrar la red de espacios públicos propuestos a manera de un gran “muelle” urbano que sirve como balcón hacia la ciudad, conectando el proyecto, los miradores desarrollados por la EDU y la estación del metro cable para así aumentar la cantidad de conectividades urbanas y lugares de encuentro en la ciudad.

El proyecto plantea la construcción de una serie de tres volúmenes que se posan en el risco, ROCAS ARTIFICIALES, de esta manera se relacionan con la geografía, la forma del edificio tiene que ver con las grades rocas en las cimas de las montañas, rocas que se iluminan para crear una imagen que sirva como símbolo de la ciudad y potencie el desarrollo urbano y la actividad pública de la zona.

El proyecto es una secuencia de rocas habitables que buscan ser visibles desde el valle como símbolo de ciudad. Un paisaje que redefine la estructura plegada de la montaña como forma y espacio, de ahí surge su estructura de orden.

El proyecto se organiza bajo dos estructuras: la primera, rocas artificiales como objetos-edificios verticales que organizan el programa en tres grandes bloques ( 1-biblioteca 2- centro comunitario y 3- centro cultural ); la segunda, como plataforma de donde se amaran las rocas-edificios. Esta, en la cubierta, sirve como plaza pública y mirador hacia la ciudad.

Se piensa en un paisaje de rocas, una red espacial con multiplicidad de conexiones para el encuentro.

La fachada del edifico se plantea como una membrana compuesta por lajas de pizarra negra con 30% de oxido. Es así como la fachada actúa de manera autónoma, como textura; ya no es producto de una sustancia interna, ni producto de mecanismos de significación.

La imagen del edificio es variable y definida por los cambio de luz y de la posición del espectador debido a los giros y deformaciones de las lajas que conforman los pliegues.

El objetivo final es crear AMBIENTES pedagógicos (te -matizaciones) en vez de arquitecturas; evolucionar de un sistema de organización abstracta a un sistema de relaciones de ambientes, en que los objetos no solo trabajan por disposición, si no que se crean a través de la interacción sistemas de ambientes (una maquina de percepciones) apostando por una secuencia de recorridos verticales y lineales, cambiantes y temáticos, aptos para la multiplicidad de acontecimientos.

Cada torre-roca define una altura diferente para de esta manera albergar programas similares, con esto buscamos poder controlar cada una de las torres-roca y de esta forma dejar funcionar el edificio por afinidades y las 24 horas.

Se plantea un sistema estructural tradicional de concreto reforzado aporticado de lo cual se sostienen la lamas de la fachada.

Cada modulo de contenedor es independiente estructuralmente de la plataforma, los módulos están compuestos una estructura aporticada, la plataforma se plantea en una retícula de columnas metálicas rellenas de concreto y un muro de contención en gavión de piedra y concreto en la parte posterior.

Se plantean pisos de vinilo en rollo de diferentes colores y figuras delimitando áreas pedagógicas. Láminas de cristal en sánduche con resina de color en el interior, (vidrio laminado) para marcar las zonas pedagógicas, enchapes en triplex.