Memoria proyecto

CAPÍTULO 10. MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO

10.1. GENERALIDADES

El diseño adoptado apuesta a las formas puras, simples y rotundas. Implantado en un marco de gran belleza, donde la naturaleza es pródiga y a su vez extremadamente condicionante.

Se pretende crear un símbolo emblemático a una escala y distancia que le permita ser apreciado desde el aire, ciudad y su entorno inmediato. La arquitectura adquiere un alto significado en el diálogo entre el medio ambiente y la creación del hombre, que se enriquecen por su mutua relación y presencia. Se ha buscado resolver con eficacia y usando las más nuevas y modernas tecnologías, los problemas funcionales de un terminal aéreo para el presente siglo.

Todos los servicios al pasajero y al visitante han sido especialmente estudiados para permitir disfrutar de una experiencia placentera, tanto en lo estético como en lo funcional. Las amplias salas de embarque, el gran hall, los comercios, cafeterías, accesos cubiertos y vidriados, el estacionamiento, etc.; son algunos de los elementos que destacan en el proyecto.

La gran estructura del techo de madera laminada, el uso de materiales naturales del lugar, y la climatización integral contribuyen a lograr una sensación de confort y calidez en las personas que lo habiten.

Las vistas al bello paisaje y el uso adecuado de la iluminación natural fueron objeto de un estudio detallado, que junto al muro vidriado permiten realzar las cualidades del lugar.

10.2. TERRENO

10.2.1. DATOS DEL TERENO

El terreno tiene un área de 2’395,053 m2 (239.5 hectáreas), de perfil casi plano, pues se encuentra en la Pampa de Majoro. Delimitado por el este, por los cerros La Calera y Portachuelo Chico el frente opuesto, es el resultado de una llanura infinita casi plana. El acceso se da a través de la Carretera Panamericana Sur, por el lado Nor-Este del terreno.

Esto se puede apreciar claramente en el plano de la ciudad.

En el siguiente plano podemos observar la distancia que existe entre el terreno y la ciudad de Nazca, el actual aeropuerto y la distribución de éste de acuerdo a las localidades y los ejes geográficos.

 

 

 

Este plano se encuentra extraído de los planos geográficos del IGN. El plano usado ha sido la hoja número 1943 III, de la serie J731.

Nazca está conformada por dos distritos, Nazca y Vista Alegre pero sin ninguna división normativa oficial.

En el terreno actualmente podemos encontrar la pista del actual aeródromo que algún momento estuvo asfaltada pero por falta de mantenimiento, el día de hoy sólo encontramos un terreno pedregoso y afirmado. Esto se puede confirmar por las declaraciones del propietario del terreno.

Esta pista habría sido proyectada para una distancia total de 2000 metros, pero para el caso de nuestro estudio, ésta sería ampliada hasta los 2700 metros, y así poder recibir aviones de mayor tamaño y fuselaje. En este caso el aeródromo está proyectado para recibir hasta aviones Boeing-757.

El suelo del terreno es pedregoso y con una resistencia de 2.0 Kg/cm2. La textura del terreno es una característica muy importante a tomar en cuenta. La superficie es el resultado de un conjunto de pequeñas piedrecillas de colores que ofrecen se mezclan en el terreno con trozos de cerámicos nazca, develando así sobre el terreno una capa de color rojizo sobre el terreno, y dándole a éste unas características muy ricas en textura, color y forma. De esa manera, el proyecto ha intentado no dejar de lado este aspecto planteando una diversa combinación de texturas y colores en muros y pisos.

 

 

 

 

Es importante mencionar que Nazca, siendo una ciudad con tanto potencial histórico es muy fácil encontrar restos arqueológicos, por lo que en el terreno donde se estaría proyectando este estudio, es fácil encontrar restos cerámicos y textiles en toda el área.

Por otro lado, al tener el terreno un carácter netamente desértico, en éste sólo podemos encontrar vegetación propia del lugar y ya adaptada a tan inclemente cualidades metereológicas. Por este motivo es que encontramos en el área sólo Huarangos.

 

 

 

 

Teniendo estos elementos una forma y geometría tan marcada, estas líneas se han intentado mantener presentes en el diseño del terminal y usadas como trazos generadores para el diseño de las elevaciones.

10.2.2. DESCRIPCIÓN DEL TERRENO

El terreno tiene una pista de aterrizaje ya antes descrita. En las siguientes dos fotografías se puede apreciar la disposición de la pista y su respectivo edificio terminal a medio construir.

 

 

 

 

 

En estas fotografías podemos apreciar también los conos de aproximación que en este caso sí están libres y son adecuados. Es claro el entorno desértico del terreno pero con una fuerte presencia de cerros en los alrededores.

El entorno es sumamente natural e intacto. Este entorno tiene una sensación de infinidad, y donde la línea del horizonte se confunde con el cielo. Siendo esto un aspecto tan influyente, el proyecto intentará tener una libre visibilidad y percepción del entorno. En la siguiente fotografía se puede apreciar la singularidad del perfil del terreno

 

 

 

 

 

El terreno de características desérticas, tiene una interesante textura generada por la erosión del viento. En la siguiente fotografía podemos observar cómo esta textura a manera de peinado sobre el terreno incrementa la sensación de la infinidad del entorno.

 

 

 

 

Esta geometría tan marcada influenciaría mucho en la geometría del diseño. Este terreno tan geométricamente natural y tan auténticamente inalterado, genera una clara necesidad geométricamente esbelta y volumétricamente liviana de la arquitectura a colocar en este lugar. Una transparencia indispensable se hace requerida para agredir en la mínima medida posible tan interesante terreno.

10.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

10.3.1. Conceptos del Diseño

Los más importantes aspectos que normaron el planteamiento del proyecto fueros los siguientes aspectos:

La erosión del terreno a manera de zanjas

Las vistas de los cerros y lo infinito del paisaje

Las Líneas de Nazca

Los Huarangos

Textura del terreno

Topografía del entorno

Linealidad de la pista

Marco de la carretera por ambos lados

Formas relacionadas con el vuelo

La toma de partido se generó luego de haber analizado las figuras de la pampa de Nazca y hacer un estudio geométrico de la más grande de ellas, el ave “Fragata”. El estudio se basó en un estudio geométrico de sus trazos, relacionándolos con los puntos cardinales.

Este análisis geométrico fue generando trazos importantes y centros geométricos y radios de circunferencias que luego serían usados en el diseño.

Este estudio fue generando trazos reguladores, que al confrontarlos con los que generaban los cerros colindantes y las líneas topográficas del terreno, se obtuvo la primera aproximación del trazado del diseño en planta. Por otro lado se sobrepuso un dibujo de la figura de Nazca ya mencionada a escala sobre el plano de la pista, donde al analizar las intersecciones, se fueron consolidando los trazos generales de la arquitectura.

 

 

 

 

 

 

 

En este planteamiento, se obtuvo una circunferencia resultante de los cerros colindantes. Planteando proyectar la continuación de esta circunferencia con arquitectura y así generar un espacio único, de las intersecciones de ésta con las líneas de la fragata, se obtuvieron los puntos reguladores de la fachada principal.

Finalmente, analizando las vistas del terreno, se fueron planteando formas arquitectónicas como primeras aproximaciones sucesivas a lo que sería el emplazamiento final.

 

 

 

 

 

 

 

El diseño en corte partió de un pedazo de cerámico Nazca encontrado a la altura donde terminaría la pista de aterrizaje. La forma es producto de la abstracción de una duna generada con líneas rectas, en la cual al convertirla en arquitectura se analizaron la topografía, las visuales, el asoleamiento, y circulaciones.

 

 

 

 

 

 

 

Habiendo trabajado con formas en planta y corte, y siendo la intención de trabajar en una volumetría esbelta en planta y no muy alta en elevación y corte, se planteó un nuevo reto de trabajar tanto para el corte como la planta con la misma figura.

 

 

 

 

 

 

 

Por otro lado también se trabajó con formas y perfiles de algunos aviones, con los cuales también se fueron generando líneas reguladoras para finalmente llegar a arquitectura con la abstracción del avión futurista B-27. Esto fue acercándonos lo que sería la arquitectura del aeropuerto finalmente.

 

 

 

 

 

 

 

Intentando lograr grandes espacios de recepción y despacho de pasajeros, equipaje y acompañantes, se ha diferenciando el área de edificio (terminal), del área de embarque y desembarque a las aeronaves (plataformas). Siendo un factor básico para el óptimo funcionamiento del Terminal Aéreo, un adecuado flujo de circulaciones, se ha contemplado un claro y fluido manejo de pasajeros empleados, acompañantes y equipajes, a través de los diferentes tipos de circulaciones.

 

 

 

 

 

 

 

10.3.2. Elementos del Diseño

De acuerdo al programa establecido, se han planteado cuatro sectores estructurados en tres edificios separados y una zona exterior:

– Sector 1: Museo

Su volumetría es similar a la del edificio terminal, pero se encuentra concebido como un gran espacio que no presenta distribuciones internas.

A este espacio se ingresa por la banqueta frontal que continua desde el edificio terminal logrando una unidad y la evidente presencia de éste en un aeropuerto y no en un terreno propio. Esta banqueta divide el estacionamiento del edificio, mientras que el otro ingreso se da a través de un puente que une el edificio terminal con el museo por el segundo piso.

Otro aspecto que se ha manejado es que al tratarse de un museo en un aeropuerto se ha planteado como tal dejando el frente del edificio hacia las plataformas y pistas de aterrizaje y rodaje totalmente transparente intentando una integración de ambos. Se plantea con eso una fuerte presencia del funcionamiento diario del aeropuerto basado en movimiento de las aeronaves dentro de el edificio del museo, tan distinto en su función principal.

Este gran espacio es el resultado de un recorrido por mezanines a diferentes niveles, donde se van observando distintas muestras de la cultura Nazca. La intención es hacer ver al visitante planchas de gran tamaño de las figuras de la pampa desde alturas superiores mientras se va leyendo información sobre éstas. De esa manera se simularía el recorrido del viaje en avioneta que se hiciera para observar las líneas de Nazca.

Es importante también mencionar que al no haber en la ciudad de Nazca un lugar donde uno pueda ver o informarse sobre la cultura Nazca y todas aquellas construcciones maravillosas que dejaron en su legado, como son las murallas de Cahuachi, los acueductos, etc. este pequeño museo intenta hacer una pequeña síntesis y mostrarlo al público.

Por otro lado, nos parece necesario también mostrar algo del trabajo de María Reiche y su vida, de lo cual existe una total carencia de información en toda la ciudad de Nazca.

Este museo plantea una muestra a través de un recorrido interesante y con el cual uno se mantenga informado con figuras a niveles más bajos o información escrita a lo largo de este recorrido. Con lo cual se intentará mantener al visitante recibiendo información gráfica y escrita desde donde se dirija la vista.

Finalmente este edificio cuenta con unos depósitos y una caseta de vigilancia con servicio higiénico y vestidor desde el cual se obtendría un control del museo y el ingreso vehicular a la plataforma y a los depósitos del museo.

– Sector 2: Hangares

La volumetría de este edificio intenta ser una continuidad de los otros sectores. Con una estructura de concreto y fierro se encuentra techado con una cobertura metálica ligera.

El diseño de la estructura se ha manejado para que la elevación simule una abstracción de las líneas generadas por aviones estacionados.

Estos espacios techados tienen la función de proteger de la intemperie los aviones al momento de entrar en mantenimiento o reparaciones con motores abiertos.

Los hangares están diseñados para albergar las avionetas que operan en las Líneas de Nazca que son las Cesna desde 170,172, 175, 182, 205, 206 hasta las 208. Pero se ha previsto de un hangar con dimensiones mayores para el caso donde se trabaje con una nave de mayores dimensiones o con dos avionetas pequeñas al mismo tiempo.

Cada hangar posee un servicio higiénico, un lugar de almacenamiento de herramientas, una pequeña oficina administrativa, un depósito de repuestos y piezas, y un depósito oscuro donde se guardan especialmente las piezas que no pueden recibir rayos solares.

Delante de los hangares se encuentra una plataforma de estacionamiento para tres avionetas, el cual está previsto como plataforma plana. Esta sirve para cambiar neumáticos de las naves. Por esa razón debe de ser amplia y totalmente plana y sin ninguna pendiente. Los aviones son levantados con gatos en sus tres apoyos, ya que si sólo se levanta en uno éste se caería, y es por eso que no puede tener inclinación alguna.

A uno de los extremos del edificio de los hangares, se encuentra una zona de oficinas administrativas de este sector, y al otro extremo, la zona de extinción y rescate.

Esta cuenta con un servicio higiénico con vestidor y guardarropa para los efectivos de esta división. También hay un estar con una zona de alimentos donde los efectivos se encuentran en el entretiempo de cada situación donde fueran necesarios.

Un área techada donde se estacionan las dos unidades y los dos camiones cisterna se ubica cerca de la zona antes descrita.

Finalmente, y según reglamento, encontramos un depósito de material químico en polvo PQS, un depósito de hidrocarburos halogenados, un depósito CO2, los cuales son los aditivos que se mezclan con agua para extinguir el fuego y deben ser almacenados por separado y en cantidades mínimas reguladas y ya establecidas.

Por último también un depósito de equipo y herramientas necesarias para las operaciones de rescate.

– Sector 3: Exteriores (Pistas/ / Plataformas/ Estacionamiento)

La pista de aterrizaje tiene una longitud de 2,700 m., cuya distancia sería lo necesario para el despegue y aterrizaje de un avión Boeing-757 con varios pesos máximos. Con un ancho de 45 m. es necesario pavimentar los laterales hasta llegar a un ancho total de 60 m.

Las cabeceras de la pista llevan un refuerzo metálico a manera de malla, para poder así resistir el impacto que el avión realiza al momento del aterrizaje.

Cuenta con una calle de rodaje que debido al alto movimiento de rotación de despegue y aterrizaje de las avionetas, pueden evacuar la pista de aterrizaje a los 600 metros y seguir rodando por la calle de rodaje, o usarla para el despegue como vía para llegar a la cabecera de la pista, permitiendo que otra avioneta realice su procedimiento de aproximación sin esperas.

Finalmente se cuenta con una amplia área de plataformas donde los aviones se estacionan temporalmente para el embarque y desembarque de pasajeros.

Esta área está diseñada para el apropiado posicionamiento de las aeronaves grandes y avionetas pero también la circulación vehicular que debe de estar también regulada.

Todas las posiciones tienen unas marcas sobre la superficie ya establecidas que le indican al piloto que posición está tomando, como aproximarse, cuando virar y también le indican al Controlador en tierra cuando hacer detener al avión en la posición exacta.

Por el otro frente del terminal, se encuentran los estacionamientos para vehículos, con una capacidad aproximada de 220 espacios, para pasajeros, taxis, pilotos, empleados y buses.

En esta área se diseñaron unas coberturas fijas, de una estructura de acero y madera laminada que pretenden simular una abstracción de los huarangos mencionados anteriormente.

Un área de transición entre la zona de estacionamientos y el volumen del terminal, es la banqueta de desembarco, que por reglamento debe tener unas dimensiones mínimas de 1.5 m. para mobiliario urbano, 2.50 m. de circulación y 1.75 m. para el desembarco de los pasajeros, con lo que suma una distancia mínima desde la vía hasta el ingreso al terminal de 5.75 m.

Ésta debe de estar cubierta a la altura de los ingresos al terminal cubriendo inclusive 1.25 m. sobre el primer carril de desembarco en la vía, lo que sumaría un total de 7.0 m. cubiertos desde el ingreso al terminal.

En el caso de nuestro proyecto, esta cobertura es una cubierta de lona tensionada donde se mezclan los materiales de acero, lona madera y concreto, que cumplen con los requisitos de dimensiones.

– Sector 4: Terminal (Nacional / Nazca)

Es un volumen longitudinal, con el frente curvo que responde a la circunferencia de los cerros colindantes al terreno, generando un solo gran espacio. Esta curva también responde a una intención de remate de la carretera Panamericana por ambos frentes.

La elevación frontal, refleja una abstracción de las formas generadas por aviones estacionados y los árboles de la zona denominados “huarangos”.

La banqueta de desembarco, mencionado anteriormente como un espacio de intersección entre el exterior y el interior del edificio terminal, posee una cobertura tensionada la cual genera el efecto antes mencionado.

El cierre del terminal se ha proyectado como una superficie muy limpia y transparente, en donde unas grandes mamparas delimitan el espacio del terminal. Éstas son de madera y vidrios fijos estructuradas por unas piezas metálicas. Estas mamparas sirven al mismo tiempo de ingresos por lo que algunas se encuentran equipadas con vidrios deslizantes de 2.65 m2 área cada una de las dos hojas, con lo que se cumple el requisito de 2.40 m2 de área mínima para cada hoja según reglamento.

El ingreso al terminal aéreo es por un eje central, el cual divide en dos el espacio interior del volumen, rematando en la sala de espera general de doble altura. Sobre este eje cruza un puente, el cual une la zonas de oficinas administrativas del segundo piso, del lado izquierdo; con los mezanines de espera y la cafetería / bar abierta al público general del segundo piso, del lado derecho.

El hall principal es de forma longitudinal y transversal al eje de ingreso. Dicho hall distribuye al público a la zona de vuelos nacionales y servicios al público como: posta médica, banco, servicios etc, (lado izquierdo) y una zona de vuelos de Nazca (lado derecho) para el primer nivel.

La zona de vuelos nacionales se subdivide en una zona de salida que cuenta con unas oficinas de apoyo, una sala de última espera, servicios higiénicos, un salón V.I.P. con su servicio higiénico, comercios, una cafetería, almacenes un servicio higiénico de personal , una jefatura y un banco.

Finalmente la zona de llegada; cuenta con comercios, servicios higiénicos, oficinas de control y depósitos de equipaje y limpieza.

La salas de llegada y las salas de espera tanto de Nazca como la Nacional, son unos grandes espacios con una cobertura vidriada soportada por una estructura de madera laminada. Para controlar el asoleamiento en este frente, se han dispuesto de unos parasoles movibles y cuya longitud de 1.00 ha sido minuciosamente estudiada.

También se ha adaptado un sistema de extracción de aire donde las rejillas estarían colocadas a la altura de las bancas de las jardineras donde la cobertura se encuentra más baja. A través de un ducto serpenteante y con sus lados apropiadamente forrados con fibra de vidrio y otros materiales aislantes acústicos, donde se intenta eliminar la posibilidad de ingreso de ruido de los aviones a las salas, se extraería el aire con unos equipos centrífugos colocados en las bases de concreto inclinadas en el exterior del edificio.

Por otro lado, los servicios higiénicos también estarían dotados de un sistema de extracción mecanizada, donde a través de un sistema suspendido desde el techo, se recogería el aire a extraer para ser expulsado al exterior del edificio por unos ductos verticales.

Estos ductos verticales estarían estructurados con un entramado de madera y forrados con unas láminas de cobre para darles un aspecto natural.

En el segundo nivel se encuentran las oficinas administrativas y directivas del aeropuerto. También se encuentran las oficinas de Indecopi y Protocolo. Por este sector también se puede ingresar al museo a través de una continuación de la circulación que termina en un puente y remata en el edificio del Museo.

En el extremo derecho del volumen, en el primer nivel, contamos con las oficinas de apoyo para las compañías aéreas de Nazca, con un área para pilotos con sala de descanso y reunión, la gerencia de personal, la sala ISA/ARO y el servicio higiénico con vestidores para los empleados y una sala de información para ellos. También se encuentran las circulaciones verticales de la cocina para la cafetería pública y la de la Torre de Control con su respectivo control.

Finalmente se tiene en ese extremo el área de servicios y mantenimiento como: depósito de basura, almacenes y el control de ingreso vehicular.

En el segundo nivel, a ese extremo, tenemos oficinas las oficinas de mantenimiento, servicios higiénicos, la cocina de la cafetería, depósitos de maestranza, Un espacio que alberga a los tableros eléctricos y las oficinas de meteorología de la torre de control.

La torre de control presenta en su parte inferior sólo la circulación vertical a manera de fuste, ya que para cumplir con el reglamento de alturas, los espacios de ésta, han sido ubicados a una altura específica y no sobre el techo del edificio terminal.

En ésta se encuentra la jefatura de operaciones, una sala electrónica de controles remotos y una cabina de control. Éstos se encuentran unidos por una escalera, un ascensor de pistón y un ducto para instalaciones.

Ésta se encuentra estructurada de concreto armado hasta el nivel de la cabina de control. Este espacio, al tener que ser vidriada en sus 360°, impide que la estructura de concreto continúe y soporte el techo de la cabina de control, por lo que sólo continúan unos tubos de acero que soportan una estructura de madera, una cobertura de fibracemento y una torta de cemento delgada.

10.4. TIPOS DE ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS Y MATERIALES

La fachada principal está marcada por unas placas de concreto expuesto donde se apoyan las vigas principales, éstas marcan los ingresos y modulan la elevación.

La volumetría del edificio terminal está dada por un techo estructurado con madera laminada, que cubre una luz desde 9 a 21 m. Estas vigas de madera laminada se consiguen prensando en caliente piezas de madera pequeñas y muy duras, que con un pegamento a base de P.V.C. y aditios fenólicos, se terminan consolidando como una sola pieza. Es necesario que estas piezas no tengan más de 9 cm. De ancho en un sentido para permitir la dilatación del material sin que sufra su estructura. Es por eso que las vigas de nuestro proyecto se encuentran estructuradas por tres piezas de 9 cm. con una separación de 1cm entre cada una, lo que conduce a una viga de un ancho de 29 cm. en total.

Para el caso de nuestro proyecto, las columnas vigas y piezas proyectadas para ser de madera laminada, estarían conformadas por piezas de madera consolidadas con pegamentos fenólicos.

Sobre estas vigas se apoya una cobertura metálica ligera. Esta cobertura se encuentra conformada por dos láminas exteriores de acero zincalium y un alma de espuma rígida de poliuretano de alta densidad. La lámina superior estructura la cobertura con su perfil trapezoidal, mientras que la lámina inferior, ligeramente moldeada funciona como cielorraso para el interior del edificio.

Por otro lado la espuma intermedia inyectada a presión las consolida y se encarga de los aspectos acústicos y térmicos. Estas piezas estarán cortadas apropiadamente pera seguir con el sentido radial del edificio.

Para darle al edificio un aspecto interesante de iluminación, se ha producido una doble cobertura a la altura de la estructura de vigas y arriostres laterales de madera, por donde ingresaría la luz natural a través de este complicado entramado hacia el interior del edificio. Ésta segunda cobertura también sería consolidada con una lamina metálica simple y con un pequeño radio de cobertura, mientras que las luces laterales serían cubiertas con policarbonato para darle el efecto de farola.

Por el frente a la plataforma, la cubierta sería también transparente, en este caso, para permitir la libre visibilidad a la plataforma y poder ver el funcionamiento de los aviones en el despegue y aterrizaje. Luego de hacer un análisis de las visuales desde los diferentes niveles del edificio, esta fachada interior (sur), es una superficie transparente donde se ha producido una combinación de vidrio y policarbonato, para reducir sobrecarga que esta cubierta podría tener sobre la estructura de madera sin dejar de manejar el control acústico y térmico del edificio.

Esta última estructura se encuentra conformada por unas vigas dobles de madera laminada, arriostradas con piezas de madera laterales en ambos sentidos, finalmente unidas por un tensor inferior de 12 mm de diámetro.

Toda esta cobertura se apoya sobre unas columnas principales de concreto expuesto hasta una altura de 4.30 m., donde reciben la baranda de madera del segundo piso para convertirse en una pieza de madera laminada de un ancho considerable. Estas columnas están coronadas con 4 diagonales de madera que unen las diferentes estructuras a manera de abanico. Estas piezas se encuentran unidas a la columna de madera por una pieza de acero conformada por planchas y un perno pasador metálico que las consolidaría.

Por un lado estas piezas diagonales de madera reciben el peso de esta cobertura transparente y por el otro la de la cobertura metálica con las grandes vigas laminares. Estas características intentan nuevamente introducir el tema de la naturaleza al edificio, donde estas columnas vistas lateralmente simularían el perfil de los árboles de la zona ya mencionados y denominados huarangos.

Para el piso del edificio se diseñó un terrazo flotante, el cual se prepara como una mezcla de piedras pequeñas cemento y arenas, que deviene en piezas de la medida que se necesite con juntas intermedias. Estas piezas llevarán las piedras rojizas del lugar ya antes descritas y dependiendo del lugar donde se fueran a colocar, estas piezas serían pulidas o podrían también ir sin pulir, siendo la intención principal la de agredir lo menos posible el aspecto natural del lugar.

Por otro lado los encuentros entre el piso y las estructuras, o los elementos verticales se plantearon cemento pulido, con la intención de darle al piso una imagen del material en su estado natural. Para continuar con esa misma intención, los pasos de las escaleras son de madera y los contrapasos de cemento pulido. Finalmente las barandas y pasamanos serán estructurados con platinas de acero con dos tapas laterales de madera pero sin cubrir totalmente el acero. Y los elementos horizontales serán de madera y en el caso del pasamano éste tendrá uno de sus vértices torneados.

Por otro lado las jardineras, cuyo diseño intenta pretender que emergen del terreno, han sido trabajadas también con los principios de mostrar un carácter natural y de materiales rústicos. Éstas, serán tarrajeadas con granalla sin pulir y del color que el diseño haya previsto, y la tierra estaría cubierta con piedras rojizas semejantes a las del terreno, donde se daría la impresión que las palmeras brotaran de este terreno natural.

El mobiliario también ha sido diseñado manteniendo una misma línea para cada una de las piezas. Éstas serían las sillas del comedor, los bancos para el bar y la cafetería, las sillas de oficina y por último la sillonería de las salas de espera. Éstas tienen una estructura de acero inoxidable y dependiendo del caso éstas tendrían los asientos y respaldares de madera laminar color natural o de espuma cubiertas por una lona color negro. Las mesas de la cafetería y comedor también mantienen una línea semejante mientras que las sillas de oficina han sido proyectadas con medidas más ergonómicas y apoya brazos forrados con espuma y lona. Por otro lado la sillonería de las salas de espera ha sido solucionada como un trío con dos basureros a los lados. Éstas están forradas con espuma y lona y están estructuradas sobre dos tubulares de acero, pero mantienen un diseño muy semejante al de las otras sillas.

Finalmente los mostradores de boletaje han sido proyectados con una línea muy fuera de lo normal, y mezclando materiales, sin olvidar las medidas y las regulaciones que la O.AC.I. mantiene sobre los counters.

Este diseño intenta mantener los mismos colores con los que se han manejado los diseños de mobiliario, pisos y jardineras.

Las barras de las cafeterías Han sido diseñadas de concreto expuesto con una sobrebarra de madera apoyada sobre unas platinas de acero.

10.4.1. ESTRUCTURAS

La estructura del Edificio terminal se basa en pórticos. Las columnas principales, que han sido denominadas como C-1 son las que soportan el peso de la losa del segundo piso. Éstas son unas columnas cuadradas de 0.50 m. de lado, y con sus vértices ochavados a 3 cm. Éstas llevan en su interior 8 varillas de 1” amarrados con estribos dobles de varillas de ½” y sus zapatas tienen una dimensión de 2.50 x 1.90 m. (Z-1) o 1.90 x 1.90 m. (Z-2) armadas ambas con varillas de 5/8 en ambos sentidos cada 25 cm. Las placas del ingreso (C-3) han sido diseñadas de concreto armado con varillas de ½” y estribos de 3/8” cada 25 cm. Pero ya que tiene una sección variable, la cantidad de varillas se irá variando según el caso.

Finalmente las columnas de la fachada suroeste, denominada (C-4) han sido proyectadas también cuadradas y de 0.40 de lado con 8 varillas de ¾” y estribos dobles de ½” cada 25 cm.

Ya que las columnas del edificio se encuentran moduladas según los mostradores de boletaje, la luz que debían cubrir las vigas y la losa era medianamente grande por lo que se complicaba su solución.

Para evitar usar una losa nervada, se colocaron subvigas (N-1) intermedias de 30 x .60 m. de peralte para reducir la luz que la losa cubriría y así poder trabajar con un techo aligerado en un solo sentido. Finalmente se terminó diseñando una losa aligerada de 20 m. de altura.

Para el caso de las vigas, se han contemplado dos tipos de viga tíoicos, las que amarran las columnas principales. Éstas debían cubrir una luz de mas de 9 m. en un sentido (VT-2) y más de 12 m. (VT-1) en el otro.

Ya que estas vigas debían de cubrir unas grandas luces, para reducir el peralte de estas vigas, se ha diseñado un cable postensado de 13.7 toneladas para estas vigas.

Las escaleras están consolidadas como placas de concreto armado.

La torre de control está diseñada con una estructura de concreto armado cuyo soporte es el núcleo de ascensor, ducto y circulación vertical, proyectados como una gran columna.

Las losas de los niveles superiores son aligerados soportados por una vigueta de borde que sirve de dintel en el piso inferior y como alfeizar en el superior. Estas viguetas de borde tienen un peralte de 20 cm. desde la parte superior de la losa con dos varillas de 3/8” y estribos de 1/4 “ cada 20 cm.

Las losas son unos aligerados de 10 cm. de espesor con mallas inferior y superior de acero de 3/8” de diámetro armada en ambos sentidos.

Finalmente las estructuras del techo del terminal son de madera. Columnas vigas y viguetas, han sido especificadas con sus respectivos encuentros con planchas de acero, cartelas y pernos, donde las piezas de madera laminada han sido adecuadamente dimensionadas dependiendo de las luces que irían a cubrir o cargas a soportar.

10.4.2. INSTALACIONES SANITARIAS

Para lo que a instalaciones de agua se refiere, éstas han sido diseñadas con una entrada de agua que se ha considerado como la continuación de la red del proyecto actual que existe en el terreno.

La entrada de agua está conducida a un núcleo de cisternas ubicadas en el área de estacionamientos, exactamente en una plataforma libre en el extremo derecho, cerca de la estación de extinción y rescate y el abastecimiento de combustible. Las redes de agua están constituidas por una línea principal que recorre el hall principal del edificio.

De esta línea principal, van entrando a cada núcleo de servicios unas líneas secundarias de 1 ¼” de diámetro. Cada servicio higiénico tiene una entrada de agua, con dos válvulas para cada uno de los frentes, ya que para reparaciones, no se interrumpiría todo el servicio higiénico sino que sólo parcialmente uno de los frentes.

Se ha previsto de tanque elevado en el techo de la zona de servicios para dotar al edificio de suficiente presión ya que existen gran cantidad de puntos, pero de una bomba hidroneumática también para poder dotar de agua a los servicios higiénicos de la Torre de control.

Sólo los servicios higiénicos de los empleados y las cocinas de las cafeterías han sido dotados de agua caliente. Las termas han sido ubicadas en unos closets previstos para eso. Los servicios del segundo piso están previstos de agua a través de montantes que suben por los muros.

Por otro lado a lo que desagüe se refiere, éstos van por una línea principal con cajas de registro a distancias no mayores de 8 metros entre cada una, que recorren el exterior del edifico. También se han calculado y diseñado las correspondientes ventilaciones de las líneas de desagüe.

Los desagües del edificio están divididos en dos sectores, un sector este y uno oeste. Una red principal va recogiendo los desagües menores de cada servicio y se conducen a dos pozos sépticos, uno para cada sector. Estos pozos sépticos luego conducen sus aguas a un pozo percolador, donde los líquidos son absorbidos por el terreno.

También se ha previsto de un riego de las áreas intermedias entre las pistas con las aguas servidas que se recogerían del distrito de Vista Alegre. Se ha planteado un núcleo de cuatro lagunas de oxidación en la parte exterior derecho con una barrera de árboles para evitar la filtración de olores al área del proyecto.

Este sistema recoge las aguas servidas hasta un reactor anaeróbico de flujo ascendente (RAFA) donde se calma el torrente, y por un sistema de filtros estas aguas son reposadas, para luego ser conducidos hasta unas lagunas o pozas de aireación. Aquí es donde al introducirle oxígeno, van reaccionando químicamente con ayuda de la luz solar, este proceso natural y estas aguas van procesándose naturalmente hasta poder ser usadas para el riego. Este oxigeno puede introducirse por unas algas que al realizar su fotosíntesis expiden oxígeno, o también con unos tubos donde con uno terminales perforados, a manera de submarinos, se introduce una cantidad de oxigeno mecánicamente regulable.

Estas lagunas deben no ser más profundas de 1.50 m. para que estas aguas puedan recibir el mayor asoleamiento posible, y deben reposar un mínimo de 7 días, donde después de eso se han eliminado los olores.

Estas pozas van trasladando sus aguas por gravedad para así permitir que nueva agua vaya pasando a través de este proceso.

Luego del proceso antes explicado, estas aguas ya tratadas serían bombeadas a las áreas entre pistas, donde se regaría el terreno con aspersores. Estas áreas serían cubiertas con vegetación cubresuelos propia del lugar.

10.4.3. INSTALACIONES ELÉCTRICAS

Al igual que en las instalaciones sanitarias, la entrada del servicio eléctrico se ha considerado por el lado derecho, como la continuación del suministro con el que el actual proyecto cuenta.

Desde la entrada una línea recorre el área de la plataforma de los estacionamientos hasta una cabina de transformadores y subestaciones ubicada en esta plataforma. En este ambiente cuatro subestaciones reparten la electricidad del edificio a 220 voltios para el edificio terminal, para la torre y a 400 voltios para la pista.

En esta cabina también se encuentra un medidor de amperios con el cual la empresa de electricidad hace tres revisiones semanales para cobrar una tarifa mensual promedio del total de consumo.

El edificio se encuentra dividido en tres sectores, marcados por las juntas de dilatación, evitando así el cruce de tuberías a través de éstas. El cuarto de tableros se ha ubicado en el segundo piso, en la zona de servicio, junto a las oficinas de mantenimiento y al lado del ducto que sube hasta la torre de control.

Los tableros están también divididos en tres. Un primer tablero está considerado para la torre de control, cuya línea viene desde la subestación con su propio generador de energía para el caso en que sea necesario. El segundo tablero asiste a las áreas públicas, donde se suministran el hall, las salas, estacionamiento y las oficinas del aeropuerto. Este tablero se subdivide en tres, donde cada sector del edificio es atendido por una acometida. Finalmente el tercer tablero atendería lo que son las áreas privadas como cafeterías, comercios y oficinas de apoyo de líneas aéreas. Este tablero se subdivide en un subtablero para comercios, uno para las oficinas de apoyo subdividido en uno para las oficinas del sector Nazca y otro para el sector Nacional, mientras que el subtablero para las cafeterías se divide en uno para cada una. De esa forma el aeropuerto cobraría el uso de energía por separado para cada cafetería pero para el caso de las oficinas, éstas se prorratearían el gasto entre cinco para las de sector Nacional y entre once para el consumo del sector Nazca.

El criterio para adaptar los circuitos ha sido un concepto general de no más de 20 puntos de luz o no más de 83 m2 de área atendida por circuito. Esto ha generado los circuitos de cada tablero. Y en el caso de las cafeterías se ha previsto de tres circuitos, uno de tomas, uno para puntos, otro para la cocina, y uno de reserva.

Los puntos de luz en las salas de espera son unas luminarias colgantes puntuales, mientras que las luminarias en el gran hall del edificio están diseñadas como una batería colgante de luminarias alógenas.

Las luminarias exteriores son de dos tipos, reflectoras de 400 watts o de pie, colocadas en la banqueta de desembarco, con un fluorescente de mínimo consumo de energía.

La zona de plataforma y pistas tiene una iluminación especial con un alto consumo de energía. Esta iluminación tiene diferentes voltajes para la pista que para la calle de rodaje, con luces de diferentes colores para cada caso. Tanto las luces de la pista como las luces PAPI de aproximación manejan cinco niveles de intensidad, regulados desde la torre de control. Por otro lado las luces de la pista deben ser capaces de destellar en sincronizaciones lineales o intermitentes. Es por eso que se ha destinado de una subestación con salida de 400 voltios para la pista. Esta también debe de tener su propio generador de energía en caso que fuera necesario.

Por otro lado existen dos casetas ubicadas en los extremos de la plataforma de estacionamientos vehiculares que albergan los equipos transmisores / receptores de alta frecuencia. Es necesario que existan dos para evitar caídas del sistema de comunicación, donde entra a trabajar el alternativo. Éstos también deben estar lo más distanciado posibles para evitar el sabotaje de los dos juntos ante algún atentado. Estos equipos tienen también su propio generador de energía. Pero también se ha previsto de un último generador de energía para el edificio en sí, que abastecería los puntos de las salas algunas oficinas y el hall intercaladamente.

Las oficinas han sido proporcionadas de un cableado de tomas, de puntos en el techo sobre cada escritorio, así como con salidas de telefonía y cómputo. El sistema de telefonía permitirá a las oficinas de apoyo del sector nacional tener un contacto permanente de información con la sala ISA/ARO.

Los counters han sido diseñados para tener una iluminación apta para una zona de trabajo, pero también con un circuito público, con unos puntos centrales en el área posterior para permitir que estén iluminados mientras que se apagan las luces de trabajo entre vuelos. Finalmente se ha diseñado un pozo de tierra con especificaciones técnicas especiales para estas instalaciones.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s